La semana pasada empezó a funcionar la franquicia de Uber en Colima y Manzanillo. Y para sorpresa de los usuarios, las tarifas de esta aplicación son casi por la mitad de las que cobran los conductores de Chofer Pro en el mismo recorrido.
Cuando inició a dar servicio la plataforma desarrollada en Colima, cobraba menos que los taxis amarillos cuyos precios, se entiende, son más altos pues lo que paga un pasajero por viaje debe repartirse entre el taxista que lo lleva, el dueño del coche y el concesionario de las placas.
Ahora bien, se sospecha que Chofer Pro cobra un sobreprecio respecto a Uber porque los operadores de esa aplicación deben pagar una cuota al Gobierno del Estado.
En un servicio concebido para que la plataforma sea la única que cobre una comisión (por el aprovechamiento de la tecnología), este impuesto no oficial ampararía en todo caso la protección que les brindó la Ley de Movilidad decretada en los arranques de la administración de Ignacio Peralta, a la que llamaremos para no confundir la Ley Gisela Méndez.
Esa norma, reformada ya en esta legislatura por una orden de la Suprema Corte de Justicia, aparentemente les otorgó a los creadores de la plataforma Chofer Pro la garantía de un mercado libre de competencia, como la que suponen las trasnacionales Uber y Cabify.
VIAJE COMPARTIDO
Tener el virtual monopolio de la modalidad de aplicación permitió a los operadores de Chofer Pro transportar personas y eventualmente mercancías en circunstancias contradictorias con la naturaleza misma de la aplicación: cobrando en efectivo, acudiendo al llamado vía telefónica y no por internet, ruleteando y hasta ofreciendo el servicio a las personas que tratan de parar un taxi amarillo en una esquina o haciendo viajes colectivos (como peseros), si bien están previstos en la aplicación los viajes compartidos.
En descargo, hay que decir que Chofer Pro se ganó a pulso la confianza y la preferencia de los usuarios, pese a no contar con una marca prestigiada. Pero un mérito similar le cabe a otros servicios de transportación privada en la zona metropolitana, como Transportes Selectos.
El periodo de gracia para la plataforma colimense terminó con la entrada en vigor de las reformas a la Ley de Movilidad y la puesta en funcionamiento de las primeras unidades de Uber.
LA FIEBRE AMARILLA
No obstante, los taxistas amarillos aglutinados en el Frente Colimense del Transporte siguen denunciando, en voz de su presidente Hugo Chávez Ríos, que todos las empresas que ofrecen el servicio de transporte por aplicación operan de forma irregular: Transportes Selectos, City Drive, Deco Plus, Chofer Pro y ahora también Uber.
Los taxistas agremiados a las grandes centrales del PRI (como son la CTM, la CNOP y, en el puerto, la CROM) se manifestaron afuera del Congreso el 20 de junio pasado cuando se aprobó la reforma. Pero como se sabe fueron bateados por los diputados, incluidos los representantes del Partido Revolucionario Institucional.
Lo que reclaman los amarillos es que estos nuevos servicios constituyen una competencia desleal: son carros particulares. Y aunque ha dicho Chávez Ríos que eso ha generado malestar entre los taxistas e inseguridad en la sociedad, la verdad es que el uso se ha ido normalizando.
La entrada al mercado de Uber no se dio en las mismas condiciones violentas que se dieron en otros estados, porque aquí el trabajo sucio ya lo hizo Chofer Pro.
Cuando se aprobó la Ley de Movilidad de Ignacio Peralta que luego tuvo que ser reformada por mandato de la Corte, es cuando el corporativismo transportista recibió un golpe mortal. Pero la protesta de los taxistas fue muy tibia porque sabían que se estaban enfrentando, se dice, a los intereses de los funcionarios del gobierno estatal.
Se armaron de valor hasta que la pelota quedó en la cancha de Morena. Pero el daño ya estaba hecho.
LIBERACIÓN NEOLIBERAL
Tengo sentimientos encontrados respecto a las aplicaciones. Ciertamente representan un modelo distinto de transportación particular, donde se privilegia al individuo por sobre las empresas flotilleras y las uniones gremiales de conductores.
Pero más que el desarrollo de una tecnología, es un cambio de modelo económico y jurídico. La aplicación de internet no es sino un paso adelante en la carrera tecnológica que supuso el uso del teléfono para llamar un taxi al sitio donde se formaban; al uso de la radio de banda civil para enlazar desde una base al vehículo más cercano al domicilio donde solicitaban el servicio; o al uso del celular para contactar directamente al taxista de su preferencia.
Pero si ahora cualquiera puede poner su coche a trabajar como taxi en sus ratos libres, ¿qué sentido tienen las concesiones de taxi?
La Ley de Movilidad que amplió las modalidades de transporte para incluir el servicio privado, en realidad debió consistir en la liberación del transporte de alquiler.
Algunos futurólogos señalan que el servicio privado no es más que una fase adelantada en el proceso de desmantelamiento de la estructura corporativa del transporte público de alquiler.
En unos años, se prevé, los Uber en las grandes ciudades no serán operados por una persona que es su propio patrón sino por una compañía que moverá automóviles autónomos, sin conductor al volante.
Pero mientras ese momento llega, en Colima seguiremos viendo a los taxistas que pagaron una contraprestación elevada por la concesión de un taxi ejecutivo –como en su momento quienes desembolsaron una fuerte cantidad por el traspaso de unas placas de taxi ordinario– competir en desventaja con los servicios de aplicación.
LA TAJADA DEL LEÓN
Mientras el derecho de un taxi amarillo es costoso, no está claro el monto ni el tipo de impuestos que deben pagar los taxistas de aplicación.
Oficialmente, está contemplada en la Ley una cuota, a manera de contribución para el Fondo de Movilidad. Sin embargo, el fondo todavía no ha sido creado y en lo que resta de año no se creará, reconoce el secretario de Movilidad del estado, Rafael Martínez Brun.
El funcionario aclaró que todas las plataformas tienen que pagar al estado un porcentaje al inscribir el vehículo. Y Movilidad está viendo cómo cobrar por cada viaje.
Esta recaudación corresponde a esta nueva cultura fiscal mediante la cual las plataformas de internet pagarán por las operaciones mercantiles que realizan.
Esa ha sido una de las grandes desventajas que enfrentan los taxistas regulados, obligados a pagar impuestos, cuotas sindicales y regalías a los propietarios de las placas, del coche y en ocasiones hasta del turno.
El modelo creado por Uber le debe tanto a la tecnología digital que permite transacciones bancarias electrónicas, uso del GPS para ubicación del vehículo y el usuario lo mismo que el seguimiento a distancia de la unidad, como a la política neoliberal que en todo el mundo se volvió contra la regulación de los servicios públicos y el corporativismo sindical.
Pero en Colima, gracias a esa Ley de Movilidad que la Corte echó abajo, tuvimos lo peor de los dos mundos: el monopolio de Chofer Pro en el negocio de los taxis de aplicación durante los casi tres años que estuvo vigente la Ley Gisela Méndez; y, ahora, una competencia incierta.
El secretario Martínez Brun aseguró que, contrario a lo que han mencionado algunos concesionarios de taxis en la entidad, “Uber tiene permiso desde hace tres meses, y hay algunas plataformas que tienen permiso desde el inicio de este año”.
Pero Hugo Chávez Ríos lo desmiente y afirma que estas unidades están registradas en Movilidad, lo que no significa que tengan una concesión. ¿Quién falta a la verdad?
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