CAMINOS CARRETEROS

Como los colimenses ya hemos digerido la trascendencia de ampliar carriles en la autopista y abrir o modernizar los libramientos de las zonas urbanas, nos toca celebrar ahora que se vayan a construir pasos a desnivel tan necesarios como el de V. Carranza y el del cruce ferroviario en el Libramiento Poniente o, simplemente, que al fin se tapen los baches en las carreteras estatales (esperando que el programa se aplique también a las calles de nuestras ciudades).

Para reparar las carreteras estatales que, en su momento, tuvieron fama a nivel nacional y que siempre han contrastado con las rutas locales de nuestros vecinos, Jalisco y Michoacán, casi todas en malas condiciones o muchas veces ni siquiera pavimentadas, en Colima se lanzaron dos licitaciones públicas que comprenden las cuatro zonas de la red carretera estatal.

Estas son: la zona 1, los municipios de Comala, Cuauhtémoc y Colima, con una longitud de 311.73 kilómetros; la zona 2, Ixtlahuacán y Tecomán, con 219 km; la zona 3, Minatitlán y Manzanillo, con 173.9 km; y la zona 4, Villa de Álvarez, Coquimatlán y Armería, con 169.7 km.

“Los trabajos que se harán consisten en bacheos superficiales y profundos, limpieza de cunetas, desmonte de derechos de vía, renivelaciones, pintura de líneas (centrales y laterales), colocación de vialetas, así como reposición de señaléticas verticales y de barreras metálicas de protección”, informó el gobierno estatal.

Según la secretaria de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Movilidad (Seidur) del gobierno estatal, Marisol Neri, se dará prioridad a las carreteras más transitadas y que se encuentran en mal estado. Luego se intervendrán las de estado regular, siguiendo con las medianamente transitadas y, finalmente, las menos usadas. Sin embargo, habría que revisar el criterio de dejar para el último las carreteras con baja circulación.

POR UN CAMINITO…

Porque no muy transitadas son, precisamente, las rutas alternas a la autopista: la que va de Coquimatlán por Madrid, y la que va de esa cabecera municipal hasta Armería. Y no se recorren porque no son conocidas, fuera de quienes forman parte del tránsito local.

Debidamente modernizadas, esas carreteras serían la alternativa que los conductores buscan cuando, por las redes sociales, se enteran que la autopista está cerrada por causa de algún accidente. Bloqueos que se han venido agravando por las obras de ampliación que, en cuanto terminen en el tramo de Armería, empezarán en La Salada.

En diversas ocasiones, la gobernadora Indira Vizcaíno ha pedido paciencia a los usuarios de estas vías por las molestias que estas obras les ocasionan. Mas ese llamado tendrá que complementarse con la apertura y difusión de opciones viales, así como de una estrategia de movilidad para disolver en lo posible los embotellamientos.

Este plan de acción debe focalizarse en los diferentes puntos donde se pueda producir la obstrucción, en este caso de la autopista, con la participación estelar de la Guardia Nacional Carreteras, cuya rotación de personal ha dificultado que los agentes conozcan el terreno y puedan tomar decisiones rápidas para sacar a los vehículos de pasajeros del peligroso encajonamiento entre transportes de carga. Deben poder desviar con anticipación el tránsito por rutas alternas, y mover los bloques de la barrera que separa el sentido de los carriles para abrir paso.

En las obras dentro de la zona metropolitana de Colima, la estrategia de movilidad debe incluir el diseño de corredores viales claramente señalizados, que impliquen desvíos pero no necesariamente retrasos considerables; y la angioplastia (limpieza) de nuestras arterias viales, que consistiría en:

Eliminar topes (impasables en La Paz), sincronizar semáforos, prohibir vueltas en U y a la izquierda con o sin flecha (forzando a los conductores a dar vuelta a la manzana para cruzar la Sevilla del Río en perpendicular), abrir un tercer carril a costa del estacionamiento en línea o cordón (en San Fernando y Sevilla) e incrementar los límites de velocidad en el periférico (que el tercer anillo sea de 60 km/h en su tramo de Colima, cuando podría ser de 80, sólo sirve para que los agentes municipales tengan pretexto para aplicar multas).

No es un tema exclusivo de difusión mediática o manejo de las redes sociales. Una mala gestión de las molestias que naturalmente causan estas obras, puede traducirse en una percepción negativa de las mismas por parte de la ciudadanía. Se trata de presentar estos proyectos carreteros y de infraestructura vial como el emblema de un gobierno que trabaja y resuelve problemas sustantivos del estado, no como una administración que complica y afecta las actividades de la sociedad civil.

BACHETÓN Y PAVIMENTÓN

Si hemos de hablar de simbolismos, en la carretera Villa de Álvarez-Comala alguna autoridad se dio a la tarea de marcar con una línea blanca el contorno de un bache, lo que implicó el mismo esfuerzo y acaso el mismo gasto que taparlo. Y, en otro ejemplo de sinsentido, los hundimientos en el acceso al tercer anillo periférico a la altura de parque La Campana fueron reparados, pero no así los hoyos que persisten en los carriles centrales.

Los ayuntamientos asumen que su responsabilidad son las laterales. Pero Indira Vizcaíno precisó en los Diálogos por la Transformación del 9 de enero que esa confusión ya se aclaró, y el Paseo Miguel de la Madrid es responsabilidad municipal.

Así como el gobierno estatal absorberá el costo y la responsabilidad de construir las laterales en el libramiento Ejército Mexicano, en el periférico terminará tapando los hoyos. La administración de Riult Rivera, por lo visto, está demasiado ocupada organizando festivales como para repavimentar las vialidades.

AV. FUERZAS ARMADAS

En la primera conferencia de prensa del año, previo al arranque de obras en el libramiento Ejército Mexicano, Vizcaíno Silva comentó: “hay que ir pensando en cambiarle de nombre a esa avenida”. Indira hablaba quizá de cambiarle de categoría, de libramiento a avenida.

Dejar de rendir homenaje a las fuerzas armadas que prestaron grandes servicios durante el sismo de 2003, no sería bien visto por la institución castrense. En ese sentido, por los servicios que la Secretaría de Marina ha prestado al puerto, una vez modernizado el libramiento Manzanillo-El Naranjo bien podría renombrarse avenida Armada de México.

En Colima, un tramo de las inconclusas laterales todavía se llama Antiguo Libramiento “Marcelino García Barragán”, una dedicatoria controvertida porque el general de División que fue maderista, villista, carrancista, obregonista y callista, que luego se unió al movimiento de Henríquez Guzmán para, finalmente, ser rehabilitado por López Mateos, fue también el gobernador de Jalisco que trató de despojar a Colima de porciones de su territorio.

Más que un homenaje al secretario de la Defensa Nacional en el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz, con la denominación de esa vía que en su momento evitó atravesar la ciudad de Colima para conectar la vía corta a Guadalajara con la carretera federal Jiquilpan-Manzanillo, se quiso reconocer a su hijo Javier García Paniagua.

Durante finales de los cincuenta y principios de los sesenta, el ex secretario de Estado y ex dirigente nacional del PRI –que, como tal, contendió con Miguel de la Madrid por la candidatura presidencial de 1982– fue agente de la Compañía Exportadora e Importadora Mexicana, S. A. (CEIMSA) y, tras la liquidación de esa paraestatal, gerente de la Mutualidad del Seguro Agrícola y Ganadero en Colima, estado donde echó raíces familiares.

Como sea, en lo que va de este sexenio ya se rehabilitaron con concreto armado los cuatro carriles centrales del libramiento que son responsabilidad del estado. Pero, como explicó la mandataria, la apertura y el mantenimiento de las laterales es una obligación municipal que se ha ido aplazando por razones económicas.

Dijo Indira que es una obra cara pero necesaria y, por eso, se construirán como parte de las contraprestaciones que entregará la concesionaria del Macrolibramiento Sur, para luego entregarla al municipio de Colima que, en adelante, se hará cargo del mantenimiento de los dos carriles de 3.5 metros de ancho cada uno, en cada sentido.

CALZADA INDEPENDENCIA

En Guadalajara, la gente piensa que la Calzada Independencia partió en dos a la capital jalisciense: de un lado, hacia Zapopan se dio un desarrollo habitacional de mayor plusvalía a la del otro lado, en dirección a Tlaquepaque. Lo que pocos recuerdan es que ese abismo social no lo creó la calzada sino el río San Juan de Dios (luego entubado).

Por el contrario, en Colima, tierra de ríos, no hubo un cauce fluvial que separara a la zona oriente del centro histórico. Fue el libramiento vehicular y el régimen en la tenencia de la tierra (la propiedad ejidal generó fraccionamientos irregulares) lo que dividió a la mancha urbana.

Cuando se modernizó el libramiento hubo una pugna entre las autoridades federales y estatales para determinar si debía ser la nueva vialidad la que pasara sobre la Niños Héroes o la Gonzalo de Sandoval, o si estas avenidas debían pasar por encima del libramiento, tal como ahora ocurre con el eje Sonora-Leonardo Gutiérrez que enlaza la glorieta de Los Elefantes con la rotonda Nuevo Milenio, a un costado de la Central de Autobuses.

Los funcionarios estatales defendían que las vialidades urbanas cruzaran a nivel, es decir, por debajo del libramiento, pensando en no interrumpir la continuidad de las pocas avenidas que conectan al centro con el oriente de la ciudad. Incluso, quisieron ser solidarios con los peatones habida cuenta que los pasos elevados no suelen ser muy usados.

El problema es que de todas maneras se generó un fenómeno de bajo puente que, como pasó dos décadas atrás con el paso a desnivel en la avenida Carlos de la Madrid, derivó en sendos espacios marginales que inhibieron el desarrollo comercial o habitacional. Eso es evidente en los costados del paso elevado del Libramiento sobre Gonzalo de Sandoval.

Esa fue la razón por la cual los carriles centrales de la avenida López Mateos en Guadalajara son subterráneos y no elevados. Pero, en Colima, el referente podrían ser los bajo puentes de los pasos superiores de Constitución y Camino Real. Los inmuebles que ocupan los comercios (gimnasios, ferreterías, restoranes, hoteles y un centro de convenciones) a su sombra, ¿realmente se han devaluado?

NUEVO CAMINO REAL

Contar con las laterales en ‘la avenida’ Ejército Mexicano ayudará a no excluir esta parte de la ciudad, como hasta ahora ocurre, dijo Indira. La obra es muy importante para garantizar la conectividad de los dos lados de la zona metropolitana.

“Esa exclusión luego lleva a la generación de cinturones de pobreza y a otras complicaciones sociales. Para nosotros, esta obra lo que implica es integrar a esta parte a la dinámica propia de la ciudad y seguramente eso va a llevar a una dinámica positiva en términos de plusvalía, de servicios y de beneficios que tendrá esta zona de la capital del estado”, reiteró.

Por lo pronto, son cuatro kilómetros los que se van a intervenir. Y como dijo la titular de Seidur, la visión es que las laterales puedan tener un desarrollo a muy corto plazo. Hemos visto, por ejemplo en Villa de Álvarez, que pavimentar una avenida que durante años tuvo una superficie empedrada detona la apertura de comercios, oficinas, restaurantes, gimnasios… Y los ejemplos son, claramente, las avenidas Benito Juárez y Pablo Silva.

Convertir en vialidad una arteria que hasta ahora ha sido la continuación de la autopista, volverá más seguro un entorno urbano con características de periferia. Hoy Ejército Mexicano sigue la lógica de una carretera, pero cuando el Macrolibramiento Sur esté funcionando adoptará una dinámica más urbana.

Y esto se reflejará en la fisonomía de las aceras en la prolongación del Tercer Anillo en la avenida Ley del Municipio Libre, por un costado de la maquiladora Yazaki, e incluso en el entronque de la avenida Griselda Álvarez (carretera al Isenco) con la avenida Camino Real y su cruce con el propio libramiento.

Los desarrolladores de vivienda en esa área prevén que la plazoleta de la monumental escultura de Sebastián conocida como La Palmera, terminará siendo una glorieta que le dará acceso a fraccionamientos que se han desarrollado en el lado oriente y a los que se están proyectando en el costado poniente del libramiento.

BUZÓN DEL LECTOR

A raíz de los señalamientos hechos en la entrega anterior de esta columna, recibí el siguiente mensaje que precisa datos y aporta elementos para entender mejor el contexto en el que se dio la movilización en contra del puente en V. Carranza:

“En tu columna señalas que los empresarios de la plaza Sendera se opusieron a que se hiciera el puente a desnivel en la V. Carranza, cosa que no es así. Sin ánimo de defender, sólo de aclarar. En ese tiempo de la plaza ni proyecto había, se construyó en 2021. Lo que influyó para que no se construyera [el paso a desnivel] en ese punto, fue el pequeño detalle que los ingenieros de Desarrollo Urbano estatal no tomaron en cuenta: el río Colima se encuentra a escasos metros y tenían que hacer más largo el puente, pues de otro modo las cargas de compactación no soportarían la estructura. Eso le dio al traste a [la idea de] realizar la obra ahí. Para no perder el recurso federal, al [puente] de Av. Constitución le pusieron el nombre de V. Carranza.”

Para la obra que sí hubo oposición –me recuerda este lector que, por cierto, no tiene relación con la empresa que opera el centro comercial–, fue el paso elevado sobre Camino Real “porque el dueño del hotel no estaba de acuerdo que se hiciera”. Como se recordará, ese hotel ya funcionaba “en ese tiempo, junto con el auditorio” (centro de convenciones).

Otro lector me envió una nota periodística de 2011 con el testimonio a Colima Noticias del empresario en el ramo de materiales de construcción Daniel González Vargas en contra de la construcción del puente en V. Carranza, porque afearía el entorno, generaría vandalismo y robos e impediría el acceso de los tráileres que mueven la mercancía de su negocio y otros expendios vecinos[1].

“Según recuerdo, ese empresario, cuya esposa aún dirige una fundación altruista, es el que se amparó e hizo que el gobierno de MAM desistiera de construir el puente en V. Carranza”, señala ese mismo lector.

Un tercer lector comenta que la razón por la cual se escogió Constitución y no V. Carranza fue porque la desembocadura de la primera avenida es más ancha y, a diferencia de la segunda, tenía espacio para albergar el distribuidor vial.

En ese sentido, cuando era alcalde de Colima, Ignacio Peralta me comentó la posibilidad de cerrar el paso sobre el cruce a nivel de Carranza con tercer anillo, y obligar a los automovilistas a usar las laterales hasta y desde la glorieta bajo el puente de Constitución para seguir hacia el norte o, en dirección sur, usando el retorno de Prolongación Hidalgo. Esa sería una forma de evitar que la línea de bares de la Carranza se continuara más allá del Paseo Miguel de la Madrid.

La intersección ha sido especialmente conflictiva porque sobre ese eje se ubican varios colegios particulares, cuyo alumnado es llevado en automóvil particular casi sin excepción. ‘Haiga sido como haiga sido’, la demolición del Colegio Inglés provocó que la actividad restaurantera y comercial de la V. Carranza se haya seguido extendiendo casi hasta El Chanal.

Mi correo electrónico: carvajalberber@gmail.com


[1] ‘Comerciantes se oponen a puente en la V. Carranza’. Colima Noticias, 3 de mayo de 2011. https://www.colimanoticias.com/comerciantes-se-oponen-a-puente-en-la-v-carranza/

Comentarios

Dejar una contestacion

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *