Cuando los trabajos para abrir el puerto de Cuyutlán se concluyan en 2030, hacia el final del sexenio de Claudia Sheinbaum, en el Nuevo Manzanillo operarán cuatro terminales de contenedores que, sumadas a las dos que tiene ahora San Pedrito, moverán el doble de TEUs: unidad que equivale a un contenedor de 20 pies; los chicos, pues los largos son de 40 pies.
El puerto colimense pasará de poco menos de cinco millones de TEUs, la capacidad máxima del recinto en el antiguo estero de Tapeixtles, a cerca de 10 millones de unidades con los contenedores que suban y bajen de los barcos en el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán.
Con ese volumen de carga, la autopista que atraviesa el estado tendría que ser de ocho y no de seis carriles. Sin embargo, sería irracional mover todos esos contenedores por autotransporte y no por ferrocarril, la modalidad de acarreo que ha venido acompañando a Manzanillo desde que empezó a funcionar como puerto de altura, en tiempos de Porfirio Díaz.
El referente de lo que debería ser la movilidad ferroviaria, por lo menos en el tramo Manzanillo-Guadalajara, es el Corredor Interoceánico en el Istmo de Tehuantepec, con sus vías paralelas que cubren el servicio de carga y pasaje entre Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, Oaxaca.
Los trabajos de apertura del túnel para librar el paso por la mancha urbana del ferrocarril que termina en el puerto interior desquiciaron la vida en el centro histórico de Manzanillo, al grado que la actividad comercial y gubernamental no se ha podido normalizar. Menos notoria fue la ampliación en la altura del resto de los túneles para permitir la doble estiba de contenedores. Pero, en el futuro, para desahogar el flujo de trenes habrá que ampliar la anchura de esos mismos túneles a fin de permitir la doble vía.
CARRETERA DE LA MUERTE
La saturación de nuestras carreteras por el elevado número de tractocamiones (muchos de ellos con doble remolque) se debe a la ineficiencia del ferrocarril. Por los caminos de hierro, la carga que se desembarca en Manzanillo puede llegar a la mayor parte del territorio nacional. El problema es el tiempo que, en logística, vale oro.
Especialmente en estos tiempos de comercio electrónico, si un importador quiere poner su mercancía en cuestión de horas en su destino o, en sentido contrario, si un armador, ensamblador o manufacturador desea colocar con prontitud sus productos en el puerto, debe hacerlo por autotransporte.
No es un fenómeno reciente, hace décadas que el modelo de desarrollo estabilizador optó por las carreteras y no por los ferrocarriles para mover personas y mercancías a través de México. Así surgieron los pulpos camioneros y de autobuses, mas es hora de romper la inercia.
Aunque el comercio marítimo deja muchos beneficios a México y al estado de Colima, la población resiente la inseguridad y la incomodidad de una carretera interestatal saturada al punto del colapso.
La vía corta a Guadalajara, por Atenquique, costó innumerables vidas hasta que fue sustituida por la autopista como principal camino entre las capitales de Colima y Jalisco. Antes de la apertura del segundo cuerpo en la de cuota, el tramo transvolcánico cobró también un alto precio en sangre. Hasta que La Salada tenga seis carriles y curvas mejor trazadas, el segmento de cuatro carriles seguirá alimentando su mala fama como ‘carretera de la muerte’.
TRENES DE CARGA
El Estado mexicano está recuperando la rectoría del sistema ferroviario. El modelo de operación privada no satisfizo las exigencias de una economía en franco crecimiento. Pero la ineficiencia ferroviaria fue consecuencia de la privatización de las vías.
Ernesto Zedillo pensó en concesionar el servicio de carga, mas no debió hacerlo con el sistema ferrocarrilero. El entonces presidente de la república hizo a los particulares dueños de las locomotoras y los vagones que eran de una paraestatal, pero les entregó hasta los rieles.
Buscando revertir la privatización de los ferrocarriles, la 4T descubrió que el decreto de Zedillo no contempló el servicio de pasajeros. Al menos, no después de que el concesionario lo cancelara por incosteable.
La verdad es que nunca fue redituable. En la mayor parte de los países que tienen trenes para traslados de corta o larga distancia, el boleto se subsidia. La excepción serían los trenes de alta velocidad que compiten con los aviones por el mercado de viajeros.
En México, los trenes de pasajeros quedaron reducidos a algunas rutas turísticas, como el Chihuahua-Pacífico o el Tequila Express. Y el mismo enfoque le han querido dar al Tren Maya.
Sin embargo, rehabilitar el transporte ferroviario de personas responde a la necesidad cada vez mayor de contar con movilidad interurbana: es la vocación del Tren México-Toluca y pretende ser la del Tren Manzanillo-Guadalajara-Irapuato. Y a la pertinencia de disponer de rutas regionales: función a la que apuesta el propio Tren Transístmico con su ramales FA (con dirección a Palenque) y K (hacia la frontera con Guatemala).
PRIVATIZACIÓN FALLIDA
La desaparición de Ferrocarriles Nacionales (Ferronales) y su conversión en Ferrocarril Mexicano (Ferromex), una subsidiaria de Kansas City Southern de México, no sólo implicó la desaparición de los trenes de pasajeros sino la ralentización del servicio de carga, en su caso, desde y hacia el puerto de Manzanillo.
Se entregó a manos particulares el transporte ferroviario con el pretexto de que el monopolio estatal no había logrado modernizar la red. La empresa pública estaba agobiada por la corrupción, los privilegios sindicales y el deterioro del equipo rodante (locomotoras, coches y vagones, no obstante que el Estado mexicano tenía su propia constructora de carros de ferrocarril) y de la infraestructura (rieles, puentes, túneles, estaciones y talleres).
Pero el monopolio privado resultó lesivo para los intereses de la nación. La fusión de Ferromex y Ferrosur fue autorizada en 2011 por un tribunal, tras más de un lustro de objeciones por parte de la Comisión Federal de Competencia. La excesiva concentración en la industria ferroviaria fue en detrimento de los consumidores y los cargadores. Grupo México terminó como concesionario de carriles propio y derechos de vía en todo el país. Y, a los transportes, el consorcio encabezado por Germán Larrea sumaría otras dos divisiones: minería e infraestructura.
Es un hecho que la privatización de los ferrocarriles no sólo fue consecuencia de la aplicación a rajatabla del dogma neoliberal, sino un despojo del patrimonio nacional del que Zedillo se benefició personalmente. La trasnacional que compró los ferrocarriles mexicanos le entregó al exmandatario un asiento en su consejo de administración, lo que prueba que EZPL es accionista de dicha corporación.
QUINCE MIL MILLONES
La relación entre distancia y tiempo de recorrido hace inevitable el uso de carreteras para mover la carga. En su tercer informe, Indira Vizcaíno expuso que la inversión del Gobierno de México para acciones de ampliación y mantenimiento en toda la red estatal de carreteras ha sido por más de 15 mil millones de pesos.
Nada más en el Corredor Logístico de Colima se están interviniendo 140.8 kilómetros, el 88.4% de la longitud de la autopista. La administración de Vizcaíno Silva gestionó la conclusión del tramo Transvolcánico de la supercarretera Guadalajara-Colima, no obstante que está en territorio jalisciense. Y promovió la ampliación de cuatro a seis carriles en los 46 kilómetros del tramo Armería-Manzanillo, obra que tiene un avance de casi 60%.
Por otro lado, la federación concesionó al gobierno estatal la operación de un tramo de cuota (sin peaje para los vehículos ligeros) de seis carriles en La Salada, donde se corregirán los trazos de las siete curvas más peligrosas.
Con recursos de Asipona Manzanillo se construyó un segundo acceso al Puerto de Manzanillo San Pedrito. Y la modernización y ampliación a cuatro carriles del Libramiento Manzanillo, cubierta también por la Administradora tiene un 25% de avance.
Por último, se logró controvertir la concesión para el Macrolibramiento Sur en Colima, que también será de cuota pero sin peaje para los vehículos ligeros. Esta vialidad convertirá al actual libramiento Ejército Nacional en una arteria similar al Tercer Anillo Periférico, que detonará el desarrollo urbano de la zona oriente capitalina.
Hasta ahora, esas colonias se han visto marginadas por una línea divisoria que no logró contener el crecimiento de los asentamientos humanos, aun cuando sí ha mantenido la calidad de los servicios públicos por debajo de los estándares.
VIADUCTO DE CARGA
Cuando fue secretario de Planeación en el gobierno estatal, Humberto Silva Ochoa dejó dos proyectos carreteros que hace falta replantear:
– Uno es el viaducto de carga, confinado y en muchos de sus tramos elevado, que conectaría a los dos puertos de Manzanillo (San Pedrito y Cuyutlán) con el Centro Logístico de Jalisco (CLJ);
– Otro es una nueva carretera a Guadalajara, que salga del estado de Colima por Minatitlán y entre a Jalisco por Tolimán, siguiendo el trazo del actual camino de La Loma a Toxín.
Concesionado a la iniciativa privada, por muy costoso que resulte su construcción, el viaducto de carga tendría garantizado el retorno de inversión debido al número de tractocamiones dispuestos a transitar por él en función del costo-beneficio.
La tarifa de peaje que, obviamente sería más alta que en la autopista actual, se compensaría por los ahorros de un menor tiempo de recorrido y distancia, con la consecuente disminución en el consumo de combustible y el desgaste de los vehículos.
En un negocio que se mide en las horas que tarda un pedido en llegar al consumidor, los transportistas e importadores o exportadores están dispuestos a pagar un mayor costo con tal de tener la mercancía más pronto en su poder. El precio del tiempo es poco por tren, más alto por la autopista o mucho más caro por la vía confinada. Pero la utilidad del empresario sería en esa misma proporción.
Me pregunto si una salida del Llano en Llamas al mar contaría con la simpatía del secretario de Seguridad, Omar García Harfuch. Sin duda, favorecería la economía de un territorio que fuera feudo de su abuelo, el general Marcelino García Barragán, cuyo apellido lleva por cierto el municipio de Cuautitlán.
LA NUEVA VÍA CORTA
Ya encarrerados literalmente, procedería la modernización de la ruta a Guadalajara por Autlán de Navarro como una opción para el transporte de carga y de pasajeros, que impactaría al turismo de playa en la Costa Alegre que comparten Colima y Jalisco.
Como ya habíamos comentado en otra entrega de esta columna, la saturación de la autopista vuelve necesaria una ruta alterna de Colima a Manzanillo por Coquimatlán y Armería, para que la circulación vehicular local no se interrumpa en caso de que la autopista por La Salada sea eventualmente bloqueada.
Esta auténtica vía corta agilizaría los traslados de los colimenses que, cada vez más frecuentemente, van de la zona metropolitana de Colima a la zona suburbana de Manzanillo por razones de estudio y trabajo.
CAMINO DE GUANAJUATO
El puerto Nuevo Manzanillo será el gran legado de Claudia Sheinbaum Pardo a Colima. Pero el desafío de Indira Vizcaíno y de quien la suceda en el gobierno estatal, es lograr lo que ningún mandatario anterior se ha propuesto o conseguido: dar valor agregado al paso de las mercancías que llegan o salen de Manzanillo.
El puerto de Cuyutlán culmina el proceso de desarrollo en ese vaso que comenzó con la regasificadora. El arribo de buques tanques con gas natural licuado no resultó como Felipe Calderón y su socio Juan Camilo Muriño lo planearon, pero la instalación de esa terminal de hidrocarburos le dio viabilidad al gasoducto.
A la postre, éste no transporta gas del puerto a las zonas industriales del occidente, el centro, el bajío y el altiplano del país, sino que trae hasta el puerto el energético importado a través de ductos fronterizos o generado en las refinerías nacionales. Además de servir a la Termoeléctrica, ese combustible podría ser aprovechado por las hipotéticas industrias que se establecerán a lo largo de la ruta.
Podemos suponer que la operación portuaria basta para generar los empleos que demanda la población colimense. Pero es claro que necesitamos equilibrar las actividades económicas y las zonas urbanas. Ni modo que todos los colimenses nos vayamos a vivir a Manzanillo. Por lo demás, el crecimiento del puerto atraerá mano de obra de otros estados.
Manzanillo impulsó la industrialización de la zona metropolitana de Guadalajara y la de León, donde el símbolo de ese crecimiento es el parque industrial al interior del CLJ, en Zacoalco, y el puerto seco de Silao.
En Colima, el puerto debe detonar las industrias armadora y de ensamblaje, las maquiladoras y, por supuesto, las agroindustrias que beneficien la producción en el valle de Tecomán-Armería o la de Apatzingán en el vecino estado de Michoacán.
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