AUTOPISTA DESTRABADA

Tres anuncios hizo el presidente López Obrador en su visita a Colima:

El primero –el inicio de un operativo de seguridad para frenar la ola de violencia de las últimas semanas– acaparó los reflectores.

El tercero, la firma de un convenio para que los centros de salud y hospitales del gobierno del estado sean operados por el sistema IMSS-Bienestar, amerita una reflexión respecto a qué tanto nos acerca ese esquema al modelo de cobertura universal, gratuito y de calidad en servicios de salud que, según la promesa electoral, terminaría ofreciendo el Insabi.

Más cercano para la gente es el segundo: el tema de la autopista de cuota Colima-Guadalajara. De no estar la población aterrorizada por los hechos de sangre, ese habría sido el anuncio que marcaría el arranque del sexenio de Indira, como marcó para los colimenses el arranque de la gestión de la 4T la exención del pago de peaje para automóviles de turismo en la caseta de Cuyutlán.

Ya vamos siendo menos los que recordamos cómo era el trayecto a Guadalajara sin la carretera de cuota. Para los jóvenes, debe ser tan inimaginable como lo era para mi generación entender un viaje terrestre a la capital de Jalisco sin la vía corta por Atenquique.

Como parte del Plan Colima, el gobierno de Miguel de la Madrid (1982-1988) inició la construcción de los cuatro carriles desde Manzanillo. Pero, como otros de los proyectos que nos legó el primer colimense en llegar a Palacio Nacional, la autopista no rebasó sus primeras etapas. De hecho, la inauguró el sucesor Carlos Salinas de Gortari con un monumental adefesio en Armería: el símbolo del programa Solidaridad.

Recuerdo cuando nos parecía un gran avance poder recorrer el tramo de las lagunas, el primero en abrirse a la circulación, a más de cien kilómetros por hora. Y cuando se inauguraron los espectaculares puentes sobre barrancas como la de Beltrán. Pero lo que nadie recuerda es que se haya concretado la promesa de los sucesivos gobiernos federales de completar el segundo cuerpo de la autopista.

EJIDATARIOS TENÍAN RAZÓN

Lo que frenaba la conclusión de la “tan necesaria carretera transvolcánica” –dijo la gobernadora Indira Vizcaíno en la mañanera del viernes 25 de febrero– ya por fin se destrabó. A eso se comprometió el presidente la vez pasada que estuvo en Colima hace un par de meses, y le encomendó esa tarea al secretario de Gobernación, Adán Augusto López.

La Segob “revisó el tema legal, los amparos interpuestos, [y] nos dimos cuenta que había reclamos justos de los ejidatarios de San Marcos que habían interpuesto los amparos relacionados con algunas obras compensatorias y algunas otras acciones que son sencillas, pero no por eso menos importantes” aunque “no se habían ni siquiera planificado”, explicó Indira.

La ampliación de dos a cuatro carriles en alrededor de 16 kilómetros “representa sólo el seis por ciento de esta obra”, pero impacta en todo el trayecto. Es una obra federal y, como el Nevado, es territorio jalisciense. Sin embargo, reviste enorme importancia para Colima.

El tramo ha supuesto hasta ahora “un cuello de botella” para el flujo vehicular, alenta el recorrido y lo hace muy peligroso. En “la principal ruta comercial y logística de nuestro país”, por esa autopista “circula mucha de la carga contenerizada que entra y sale por el puerto de Manzanillo”, el que mayor número de contenedores opera en el país, comentó la gobernadora.

Afortunadamente, agregaríamos, no toda esa carga va en tráiler, mucha viaja por ferrocarril. Y otros contenedores de los que arriban al puerto colimense ni se internan al territorio nacional, cambian de barco y siguen a su destino.

ERA UN JUSTO RECLAMO

En su momento, el secretario López Beltrán comentó que el presidente, “en la pasada visita, nos instruyó para que iniciáramos un proceso de conciliación”. Y subrayó que “la gobernadora nos ayudó en la reunión con los ejidatarios”: ya firmaron 18 y los integrantes del comisariado ejidal el desistimiento de los cuatro amparos que habían promovido, y lo ratificaron ante el juzgado de distrito.

Por eso, “estamos en condiciones de reiniciar los trabajos”, dijo Adán Augusto. Y eso me hizo recordar que una palada de tierra después que había entrado en vigor el amparo a favor de los dueños del predio El Encino, fue el pretexto para el proceso de desafuero de AMLO, entonces jefe de Gobierno del Distrito Federal, en el marco de la sucesión presidencial de 2006.

Este lunes 28 de febrero, “Banobras reinicia la construcción” del segundo cuerpo que corre en paralelo al primero desde la altura de Zapotiltic hasta la antigua caseta de San Marcos. Desde el viernes empezaron a llevar la maquinaria para concluir el detallado de poco más de 14 kilómetros de carretera y un puente. El 30 de marzo se entregará el catálogo de las obras complementarias: básicamente drenaje y caminos colaterales o de acceso a las diferentes parcelas de los ejidatarios.

El colega Max Cortés preguntó si ya se había borrado la percepción gubernamental de que abogados y otras personas manipulaban a los ejidatarios. Y el responsable de la política interior corrigió aquella postura:

Los ejidatarios, dijo, promovieron el amparo porque se incumplió por parte de Banobras y de SCT la fecha de inicio de los trabajos hace 14 años. Y porque nunca les cumplieron “el justo reclamo de que sus propiedades, sus parcelas, no quedaran incomunicadas”.

Lo que me hizo recordar el movimiento que organizó Arnoldo Vizcaíno Rodríguez para exigir a los concesionarios de la autopista que, en el tramo Colima-Quesería, no bloquearan los accesos a sus parcelas. Como resultado de esa lucha, se abrieron caminos secundarios casi paralelos a la carretera federal.

LA OTRA COMPENSACIÓN

Como estaban hablando de hacerle justicia a los afectados por la carretera, asumí que era el momento de hablar por los usuarios de la autopista y plantear como una de las medidas de compensación, relevar a los vehículos compactos con una altura menor a los 2.5 metros del pago de peaje.

Al dejar la caseta de Cuyutlán en tarifa cero, se incrementó el tránsito local y ha sido un detonante para la actividad económica e, incluso, un atractivo para nuestros destinos de playa.

Como entre Manzanillo y la zona metropolitana norte, las relaciones comerciales, profesionales, estudiantiles, de servicios, recreativas y familiares entre Colima y Guadalajara, incluida nuestra ciudad hermana de Guzmán, se ven frenadas por el costo de las casetas.

Al presidente López Obrador no le sorprendió la pregunta porque es casi de sentido común. “Lo vamos a analizar”, dijo de entrada.

En la caseta a Manzanillo, “está funcionando. Los automovilistas no pagan, sólo camiones de carga”. En los peajes a Guadalajara, “vamos a ver cuál es el comportamiento cuando se abran estos dos carriles adicionales. Sin ofrecer nada, porque no queremos ofrecer lo que no se va a cumplir. Mejor vamos a esperar, lo vamos a analizar y entonces resolvemos si es conveniente”.

Y entonces dio Andrés Manuel uno de esos giros de tuerca que le fascinan, para ubicar el tema de la carretera en el marco del desarrollo del estado: “Las inversiones en el puerto son importantes. Vamos a destinar recursos de un fondo especial de aduanas para invertir en Manzanillo”.

CON DINERO DE API

Lo que implica el área de influencia de Manzanillo para el resto del territorio estatal, quedó en claro cuando AMLO respondió a la segunda pregunta del colega Carlos Valdez Alcázar sobre la carretera. La primera fue: ¿cuándo cree que esté concluida la ampliación a cuatro carriles de la carretera transvolcánica? Pero no dieron fecha precisa.

Independientemente que se trate de una carretera concesionada, federal, de cuota administrada por Banobras o la prolongación de una vialidad de la zona metropolitana de Guadalajara (la avenida López Mateos Sur), en el imaginario colimense figura como una sola ruta desde la costa colimense hasta el valle de Atemajac.

¿Se tiene contemplado ampliar a seis carriles el trayecto de Manzanillo a Colima, habida cuenta la gran cantidad de accidentes mortales ocasionados por el exceso de tránsito pesado?, cuestionó Valdez.

El secretario de Gobernación aclaró que el tramo más peligroso, La Salada, “es [carretera] estatal y no está concesionada todavía”. Pero lo que para Adán Augusto López es una situación extraña, para la gobernadora Vizcaíno resulta una virtud: prácticamente es “el único tramo que no está concesionado de toda esta autopista”.

Indira adelantó que “se ha avanzado en una posible intervención, con Asipona Manzanillo y con las concesionarias que se comparten los otros tramos carreteros”, para hacer esta ampliación “en un segundo momento”, pero con cargo a estas concesiones. Que pueda ser directamente “con inversión de Asipona Manzanillo” (la Administradora Portuaria Integral, mejor conocida hasta ahora como API), es un proyecto que se “está revisando de manera conjunta con el puerto”.

SÍ HAY FIDEICOMISOS

En tres meses que regrese el presidente a la entidad, el almirante Ojeda, secretario de Marina, presentará todo el plan integral de inversión que incluye las obras viales para Manzanillo y las que tienen que ver con Colima. “Y queremos ver si en la propuesta se considera lo de la carretera que estás planteando, porque es Manzanillo-Colima”, le respondió el presidente a Valdez.

El esquema de financiamiento descansa en “un fideicomiso de aduanas [que empezó] con 55 mil millones de pesos”, y ahora cuenta con 90 mil millones. De esos “se van a utilizar alrededor de 40 mil millones para invertir en puertos y en aduanas”, dejando al final del gobierno la misma cantidad que se encontró, con el incremento inflacionario, para utilizar todo lo ahorrado en este sexenio. El fortalecimiento de los puertos y las aduanas “incluye obras en los puertos, pero también vialidades alrededor y en algunos casos carreteras”, dijo López Obrador.

Y en esta columna nos preguntamos si, el viejo reclamo ciudadano de que el dinero que generan las operaciones portuarias y aduanales en Manzanillo se aplique en obras de compensación a lo largo de la autopista, podría satisfacerse en este sexenio.

Mi correo electrónico: carvajalberber@gmail.com