NO TRAEN CASH

¿Qué nos falta en Colima para tener, por lo menos en las dos grandes zonas metropolitanas –cinco municipios al norte del estado y Manzanillo– e incluso también en la conurbación Tecomán-Armería, un sistema de transporte colectivo como el que se puede ver en otras capitales (Guadalajara, Querétaro y Monterrey) o ciudades importantes como León?

La pregunta se la hago a Fernando García Anaya, quien junto con otros concesionarios del transporte en la zona conurbada Colima-Villa de Álvarez habló con los integrantes del Círculo de Analistas Políticos acerca de la severa crisis de liquidez que enfrentan.

No obstante que con el reciente aumento a la tarifa ya pueden prestar el servicio sin pérdidas, lo cierto es que el precio del pasaje cubre los gastos mas no está permitiendo una capitalización de las empresas. No hay capacidad de ahorro para reponer o siquiera rehabilitar el parque vehicular.

A un costo promedio de dos millones de pesos por unidad, incluso si contaran con una línea de crédito el enganche que tendrían que dar por cada camión nuevo es de 400 mil pesos. Imposible cubrir el compromiso adquirido tras la aprobación de la nueva tarifa, que consiste en sustituir los camiones que ya cumplieron su ciclo de vida útil.

¿Qué se necesita, entonces, para tener un metrobús en las ciudades colimenses?

“Voluntad política en los gobiernos de todos los niveles y la participación de los propios concesionarios, a fin de desarrollar un plan integral que solucione el problema de movilidad urbana de manera definitiva”, responde García Anaya.

SOÑÉ UN METROBÚS

Cuando en el listado para Colima de los cien compromisos de Claudia Sheinbaum se incluyó un proyecto de movilidad, inmediatamente pensé en autobuses articulados recorriendo, en ambas direcciones, el primer anillo de circunvalación, el segundo circuito de avenidas y hasta el tercer anillo periférico. Imaginé paraderos en los camellones, tendido eléctrico o motores híbridos, carriles exclusivos y la prohibición de estacionarse sobre las aceras.

Luego se aclaró que la presidenta se refería al tren de pasajeros Manzanillo-Guadalajara-Irapuato. Pero García Anaya tiene conocimiento de que la gobernadora Indira Vizcaíno, efectivamente, le solicitó a Sheinbaum Pardo un proyecto de movilidad para la transportación urbana en la capital y el puerto.

La esperanza de los transportistas es que el proyecto se realice a través de una asociación público-privada, como ocurrió en León y Querétaro; con participación federal y estatal, pero también municipal. Esas ciudades “nos llevan mucha ventaja”: las unidades fluyen por carriles preferenciales, tienen sistemas computarizados de organización, centros de distribución y talleres de mantenimiento.

Una red así implica gran inversión, pero se pueden bajar apoyos del Banco Mundial y pedir financiamiento a Banobras. Aunque haya que escalar los motores de combustión interna a eléctricos, los transportistas “no le tememos a la modernización, al contrario”, sostiene García Anaya.

Hace casi medio siglo, le digo, que en ciudades como Guadalajara se dejó atrás el esquema corporativista de pulpos camioneros manejados por las centrales obreras y populares del PRI.

Eso se logró con la participación de los gobiernos municipales y estatales, dando oportunidad a los propios permisionarios de seguir en el negocio, coincide el empresario.

Igual ahora, “a quien en un momento dado no acepte entrar al nuevo esquema, pues se le liquida y otros van adquiriendo los derechos que tienen”. Debe privar la voluntad política, “no es imposición”.

CHOFERES Y CARROCEROS

Fernando García Anaya ha estado en ambas trincheras: como dirigente de los permisionarios y como autoridad del transporte. Y entiende que no sólo es por defender un interés gremial que no se puede desconocer el derecho histórico de los concesionarios a participar en una modalidad distinta para el transporte colectivo.

“Somos prestadores de un servicio público, una actividad que es obligación del gobierno. Como no tuvieron la capacidad en su momento de hacerlo, concesionaron el servicio”. Tal como luego vimos que concesionaron otras infraestructuras: carreteras, aeropuertos o puertos marítimos.

Por lo pequeño de nuestras ciudades, en ‘nuestra Colima’ el transporte público siempre ha sido una responsabilidad del gobierno estatal, no de los municipios. Pero estos no están exentos de generar ciertas condiciones para la correcta prestación del servicio: dar mantenimiento a las vialidades (con bacheo y desrame de árboles) y a los paradores.

Modernizar el servicio de transporte colectivo en Colima pasa por capacitar a los operadores. Choferes y cobradores fueron parte sustantiva de la ecuación, hasta que empezaron a prescindir de los segundos mediante sistemas electrónicos para control del boletaje.

García Anaya enfatiza la carencia de un centro de capacitación y educación con las materias que, en un momento dado, les pueden ser útiles a los operadores. Todo el personal al volante está autorizado por la Subsecretaría de Movilidad para poder manejar una unidad de servicio público. Sin embargo, hay escasez de choferes.

Y sí, el transporte de carga federal está demandando cada vez más operadores. Ya hasta en los autobuses foráneos vemos conducir a un solo chofer.

En Colima nos hacen falta también carroceros para arreglar los camiones. Muchas veces los talleres a los que se necesitan mandar las unidades para rehabilitarlas, no son mecánicos sino de laminado. Su problema es la carrocería, más que el motor.

“Y aquí hago un llamado a los usuarios, especialmente a los estudiantes, para que nos ayuden a conservar las unidades. Los camiones se deterioran por fuera debido al mal estado de las calles y, por dentro, a causa del vandalismo”, resume el representante de la Sociedad Cooperativa de Transportes Colima-Villa de Álvarez (Socacova).

UNÁNIME Y UNIFORME

Fue unánime la aprobación que el Consejo de Administración hizo de la propuesta para otorgar al director general de Ciapacov, Vladimir Parra, amplias facultades para negociar un nuevo acuerdo con la empresa prestadora del servicio de saneamiento de aguas residuales. Y fue uniforme porque, contra lo que aquí publicamos por confusión, no hubo voto condicionado por parte del representante de la alcaldesa de Villa de Álvarez, Tey Gutiérrez.

La dirección general de Ciapacov señala en su réplica que “la aprobación fue unánime sin votos particulares”. El representante de Villa de Álvarez hizo comentarios, “pero fuera del punto de aprobación”.

En lo que aquí tomamos como un voto razonado por parte del vocero de la comuna villalvarense, nunca hubo un condicionamiento a dejar de pagar las tarifas 1 y 2, conservando sólo el pago de la tarifa 3. Ciapacov detalla que, “en la votación correspondiente, el representante de Villa de Álvarez no puso a consideración ni solicitó someter a aprobación dicha propuesta”.

Y señala el organismo que, “en todo momento durante la sesión de Consejo de Administración, se expuso que la negociación de reestructura está avanzada sólo en cuanto a la tarifa T1 que representa el crédito, pero falta la negociación de la T2 y T3”.

En cuanto a lo recogido por esta columna respecto a que el ahorro que supone bajar el número de años que se seguirá pagando la tarifa 1, de 2041 a 2032 como señala el nuevo convenio, apenas compensa lo que se ha pagado por el financiamiento de una planta cuyo costo de construcción ya se cubrió varias veces, dice Ciapacov que:

“El contrato de prestación de servicios con la empresa operadora de la PTAR es vigente hasta el año 2041. En virtud de que esta reestructura reducirá el plazo de pago de 2041 a 2034, es claro que representa un ahorro pues de no hacerlo, se estima pagar 2 mil 289 millones 337 mil 899.67 pesos; por el contrario, con este nuevo esquema solo se pagaría hasta el 2034, 714 millones 324 mil 781.21 pesos, lo que representa un ahorro de mil 575 millones 13 mil 118.46 pesos.”

AVAL DEL CONGRESO

En este diálogo circular, la exposición del asunto que hicimos en la columna del 21 de octubre a partir de la información oficial (el boletín de Gobierno del Estado, la columna de Vladimir Parra en la prensa local y otro boletín del Sindicato de la Comisión Intermunicipal) generó una serie de dudas y, ciertamente, especulaciones por parte de algunos lectores de esta columna que nos los hicieron llegar por mensajes privados.

Los consignamos en la columna del 25 de octubre, como evidencia de cuáles son las preocupaciones que en la conversación pública se escuchan en torno al tema de la PTAR. Las planteamos como interrogantes, y he aquí las respuestas de Ciapacov:

¿Por qué el trámite que comenzó con un acuerdo unánime en el seno del Consejo de Administración de la Comisión Intermunicipal de Agua Potable y Alcantarillado Colima-Villa de Álvarez no continuó de inmediato en el Congreso local?

Explica Ciapacov que “no es un trámite de inmediato, en primer lugar, porque el Consejo de Administración en su última sesión ordinaria no. 212, celebrada el pasado 14 de octubre de 2024, aprobó por unanimidad que el director general de la Ciapacov negociara la reestructura del crédito contratado con la empresa operadora de la PTAR y suscribiera, en su caso, los convenios modificatorios; y en segundo, como fue explicado claramente en la sesión de Consejo de Administración, depende precisamente de finalizar las negociaciones con la empresa para que Ciapacov realice la solicitud a Secretaría de Finanzas para que Gobierno del Estado se constituya como deudor solidario por 9 años más, actuando como su aval, autorizando como garantía y fuente de pago las participaciones federales a través de una línea de crédito”.

“Y finalmente, es el Gobierno del Estado quien enviará la iniciativa con proyecto de decreto por medio del cual el Congreso del Estado autorice a la Ciapacov la suscripción del convenio modificatorio al contrato de línea de crédito, y faculte a la titular del Poder Ejecutivo para que se constituya como aval durante ese plazo de 9 años.”

SE AHORRARÁ Y MUCHO

Otro lector, después de ver cuántas veces se ha reestructurado la deuda con los concesionarios de la planta y la manera en que se han garantizado los pagos con las participaciones federales, preguntaba: ¿de dónde se cobrará la empresa prestadora el faltante en el pago por el servicio de saneamiento?; ¿es verdad que de una línea de crédito del banco Santander, cuya tasa no es fija sino de interés variable?

A lo que Ciapacov responde:

“Las estimaciones devengadas y facturadas que por concepto de saneamiento cobra la empresa a Ciapacov y que constituyen el adeudo por el saneamiento de aguas, no causa ningún tipo de interés a falta de pago oportuno de conformidad con el contrato. Cabe resaltar que respecto a la línea de crédito que se tiene contratada con Banorte [no Santander], en virtud de la suspensión otorgada por el Tribunal de Justicia Administrativa del Estado de Colima ni el banco ni la empresa pueden disponer del mecanismo de pago de la línea de crédito.”

“Ciapacov mantiene en una cuenta el monto total del adeudo y, como se dijo, no genera intereses moratorios. De finalizar las negociaciones y decidirse pagar el monto adeudado, eso no generaría ningún pago de penalización. Además, en todo este momento no se ha utilizado el mecanismo de línea de crédito y, por tanto, no están en riesgo las participaciones federales.”

“El pago de las estimaciones vencidas y que constituye el monto adeudado a la empresa, se mantiene en resguardo en una cuenta bancaria, por lo que no se afecta a la hacienda pública”, detalla Ciapacov.

SE ACLIMATAN O SE…

Una especulación que repitieron más de una vez lectores de esta columna es si la reestructura no es más que un mero cambio de empresa concesionaria, o la ratificación del contrato con la misma empresa pero diferentes accionistas. Ciertamente, hemos visto en el pasado este tipo de simulaciones.

Y alguien planteaba otra cuestión: ¿es verdad que la empresa operadora de la PTAR va a manejar sólo un tanque, mientras que la Ciapacov se hará cargo de los otros dos?

La dirección general de Ciapacov desmiente ambas versiones:

“En el seno de la negociación se está discutiendo si sigue operando la empresa actual en mejores condiciones o bien sea Ciapacov o, en su caso, otra empresa que opere el tratamiento de las aguas residuales.”

Reitera el organismo que “esta reestructura implica reducir el plazo del crédito de 2041 a 2034, lo que representa un gran beneficio en el costo final del mismo. Por lo que las condiciones son justas y con mayor beneficio a la Ciapacov y a sus usuarios, garantizando la calidad y permanencia del servicio de saneamiento”.

Mi correo electrónico: carvajalberber@gmail.com